L’Asie s’affirme comme le centre névralgique de l’industrie automobile mondiale
La région est le premier producteur et consommateur de véhicules et compte pour 25% des ventes de véhicules en 2023. Les constructeurs asiatiques dominent les ventes mondiales (30 millions de voitures vendues en 2023) avec néanmoins une forte hétérogénéité régionale. Le secteur est pour le moment dominé par un pôle historique, composé du Japon et de la Corée. Toyota est le premier constructeur mondial depuis 2020 (en nombre de voiture vendues) avec 11 millions d’unités vendues en 2023. Toutefois, le segment électrique a offert à la Chine une percée éclair. Elle s’impose désormais comme le futur pôle automobile en Asie. Enfin, d’autres pays se distinguent ces dernières années, c’est le cas de l’Inde et du Vietnam.
La Chine continuera de renforcer sa position de sur le marché automobile mondial en 2024 grâce au segment électrique. Elle est le premier producteur et consommateur mondial de voitures électriques – 6 millions de voitures électriques ont été vendues en Chine en 2023, auxquelles il faut ajouter un peu moins de 3 millions de véhicules hybrides. Les ventes de véhicules électriques ou hybrides dépasseront ainsi les 10 millions d’unités en 2024. De la même manière que la maîtrise du moteur à combustion a fait le succès de l’industrie automobile américaine, européenne ou japonaise, la motorisation électrique confère aujourd’hui à l’industrie automobile chinoise un avantage comparatif.
L’isolement partiel de la Russie depuis 2022, a ouvert un canal d’exportation non négligeable aux constructeurs chinois (voitures thermiques) alors qu’occidentaux, japonais et coréens se retiraient. Les sanctions occidentales à l’encontre de la Russie ont ainsi bénéficié à l’industrie automobile chinoise : la Russie a été le premier importateur de véhicules chinois en 2023 (900 000 véhicules). Ainsi, en juin 2023 les voitures chinoises représentaient 49% des ventes de voitures neuves, contre 7% un an auparavant. Cet effet d’aubaine lui a en partie permis de dépasser son rival nippon en 2023 pour les exportations de voitures, position qu’elle devrait conforter en 2024.
Le segment des véhicules électriques soutient également les exportations chinoises de voitures. Sur les 5 millions de véhicules exportés en 2023, environ 30% étaient électriques. Cette dynamique se poursuivra en 2024.
Cette croissance rapide se fait toutefois grâce à l’appui d’importantes subventions publiques et d’une guerre des marges extrêmement fortes entre constructeurs. Il en résulte un secteur finalement vulnérable puisque très peu de constructeurs de véhicules électriques sont rentables, BYD étant aujourd’hui l’un des seuls. En outre, le soutien des autorités chinoises crée une très forte distorsion de concurrence vis-à-vis des constructeurs étrangers.
Le secteur automobile aux Etats-Unis sera plus résilient qu’en Europe
Nous prévoyons une croissance de la production de 4% g.a aux Etats-Unis en 2024, soutenue par une croissance des ventes de 2,5%. En Europe, nous attendons une croissance faible du secteur (production et ventes) entre 1 et 2%.
Dans l’Union européenne (UE), ce sont les véhicules électriques qui dynamisent les nouvelles immatriculations. Elles ont atteint 15% des ventes de véhicules neufs en 2023 et continueront de croître en 2024 (+35% en g.a), alors qu’à partir de 2035 seuls les VE seront autorisés à la vente dans l’UE. Aux Etats-Unis, nos prévisions sont plus mitigées pour le segment électrique : la part de marché de véhicules électriques restera proche des 10% en 2024.
Ces deux marchés automobiles resteront, à moyen terme, largement dominés par les véhicules thermiques. Les ventes de SUV représentent environ 50% des nouvelles immatriculations en Europe. Outre-Atlantique, les ventes de « camions légers » (SUV, 4x4, vans, camionnettes et fourgonnettes) atteignent 80% des ventes de totales de véhicules neufs.
Les bons résultats des véhicules électriques ne contrebalanceront cependant pas la baisse globale des volumes de ventes automobiles depuis 2019. En Europe comme aux Etats-Unis, les pénuries de semi-conducteurs et la pandémie de Covid ont marqué un coup d’arrêt à la dynamique de croissance des nouvelles immatriculations de voitures des années 2010. Compte tenu des conditions de financement à moyen terme, le retour à des volumes prépandémie ne se fera pas avant 2025 pour les Etats-Unis et 2027-28 pour l’UE.
En parallèle, les Etats-Unis et l’UE cherchent à renforcer leur autonomie industrielle et technologique.
Il s’agit d’une part de développer les capacités de production de batteries (Li-ion) ; et, dans le même temps, de diversifier les sources d’approvisionnement en matières premières critiques afin d’échapper au quasi-monopole chinois.
Côté américain, dans le cadre de l’Inflation Reduction Act (IRA), 65 milliards USD seront ainsi investis au cours des prochaines années dans le développement de gigafacories.
En Europe, les dispositions règlementaires astreignent de facto les constructeurs automobiles européens à ne produire plus que des VE à partir de 2035. Ainsi, l’objectif du Critical Raw Material Act (CRMA), est de développer les capacités européennes de production et d’approvisionnement en matières premières critiques. Pour cela, l’UE doit acquérir 10% de capacité d’extraction, 40% de raffinage, et 15% de recyclage d’ici 2030 (en % de la consommation annuelle), à l’horizon 2030. Des progrès certes, mais bien loin de l’autonomie.
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